今天海外媒體從美國商標專利局找到一份豐田向其申報一項“可變壓縮比發動機”的專利技術的文件，根據文件介紹，豐田改善了可變壓縮比發動機的制造難度。

如果該項目落實，擁有"Dynamic Force Enginezhege "這個目前世界上最高熱效率引擎的豐田將在燃油經濟性和動力上得到進一步提升。

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那么這臺機器是如何進一步提高燃油經濟性和動力？

大家都知道提高燃效目前有兩種主流途徑，一個是馬自達在做的高壓縮比，另外一個就是豐田在做的用進排氣滾流提高燃燒效率。

但是高壓縮比發動機冷車啟動時有噪音，無法滿足急加速時動力輸出等些許小問題。

英菲尼迪在去年的巴黎車展上發布了一款“VC-T（Variable Compression Turbocharged）可變壓縮比渦輪增壓發動機”，實現了從8：1到14：1之間切換。

根據英菲尼迪官方預測，這臺新機器能比現款2.0T降低27%油耗，最大功率有272匹，峰值扭矩390牛米，表現非常搶眼。

預計是執行難度很高（需要一個偏心輪來控制曲軸連桿位置），英菲尼迪新機器發布之后再無消息。

此次豐田申報的專利簡化了英菲尼迪VC-T內部構造，仍然是一根連桿，不過在前端增加了一個電控液壓閥。

豐田預計新專利理念能降低制造成本，同時提高可變長度連桿的可靠性。

通過控制液壓閥內油壓，加壓完成連接桿的長度將會更長，發動機將在高壓縮比下運行；低壓狀態下連桿長度縮短，發動機在低壓縮比下工作。

當車輛高速巡航通過升高壓縮比，保證功率的同時提升燃效；

當車輛需要急加速超車時，降低壓縮比追求強大的動力輸出的同時燃效也能得到保證；

日產方面早前預計如果可變壓縮比發動機配合混合動力系統，效率會更高，而豐田混動系統又是全球最出名的。

早前豐田與馬自達互換股份合作，雙方在發動機關鍵領域技術交流已成必然，為自家高燃效發動機引入高壓縮比，這臺新引擎很值得期待。